Fortunes et récits de la Mer

Costa Concordia - Pari risqué pour le palace flottant

Les vendredi sont des jours que les marins considéraient comme funestes. Pire pour les 13èmes ! Ce vendredi 13 janvier 2012 le Costa Concordia vogue en direction de Savone vers le Nord. 4 229 personnes sont à son bord dont 3200 vacanciers. L’une déclare «  On n’a pas l’impression d’être sur l’eau, c’est un palace ».  Un palace flottant haut comme un immeuble de vingt étages et long comme trois stades de football.

 

Ce soir là le commandant Francesco Schettino termine son dîner au restaurant Milano. Un passager Suisse dira que l’on diffusait la musique du film Titanic. A 21h30 il regagne la passerelle et salue au passage Jessica et Olivier un couple de Français. Il dit avoir une manœuvre difficile à effectuer. En effet, le paquebot a changé sa route et se rapproche  de l'île de Giglio pour y effectuer l’inquino la révérence à l’île du maître-serveur Antonnello Tievolli.

 

21h34 Francesco Schettino prend le commandement et passe en pilotage manuel. Le navire s’écarte alors de son cap initial. L’officier chargé de la navigation est perdu depuis l’extinction volontaire du pilote automatique et le paquebot dérive de la route prévue. 

21h 44 min 45s : Schettino donne des ordres au timonier : il vire à tribord au lieu de babord. L’erreur est rectifiée après 13 secondes. Mais c’est trop tard. Le paquebot est  à 150 mètres  du Scole, un dangereux écueil.  Sous l’effet de l’inertie, l’arrière ne suit pas.

 

Avec une déchirure de 70 mètres tout reste sous contrôle !

 

21h45 minutes 10 secondes, à 300 mètres de l’île, c’est l’impact. Jessica, sortie fumer une cigarette, manque de passer par-dessus la rambarde.  Au théâtre on donne  un spectacle de magie. Un passager Français témoigne avoir vu le rideau de scène s’incliner de 35 degrés tandis que le fauteuil de sa femme se mettait à glisser. Patrick et Nathalie Crouzet, un couple avec leurs deux garçons disent : « les lumières ne se sont éteintes que quelques secondes. Nous avons entendu une annonce du commandant : « N’ayez crainte, la situation est sous contrôle ». Dans les restaurants du bateau, les couverts et assiettes tombent. C’est un début de panique.

 

Le navire freine fortement. Francesco Schettino tente une manœuvre désespérée et vire pour échouer le paquebot à la côte. Il était temps car à 21h 46 c’est le black out total. Brutalement les commandes ne répondent plus.  Le Costa Concordia commence à giter sur babord. La salle des machines est inondée, les moteurs hors d’usage. Le générateur de secours du pont 11, ne peut à lui seul pallier l'arrêt de la centrale électrique du navire.

 

La machine déclare « ici tout fout le camp ! Deux compartiments noyés » Hélas, trois autres le sont aussi. Le paquebot est condamné. Le personnel endosse ses gilets de sauvetage rouges. On conseille aux passagers de regagner les cabines plongées dans le noir. Certains obéissent et partent récupérer quelques affaires à la lumière de leur smartphone, enfilent leurs brassières et regagnent le pont.

 

Confusion totale et panique grandissante

 

22h 06 Une passagère prend son téléphone et appelle un poste de carabiniers près de Florence, pour signaler la panne. La capitainerie du port de Livourne contacte alors le commandant du Costa Concordia : un officier du bord répond qu'il s'agit d'une simple coupure de courant..

 

22h 35 Le navire dérive lentement, safrans bloqués. Le gîte passe à tribord.

22h 54. C’est l’échouage. « Tango India live boat »émettent les hauts parleur, message à destination de l'équipage. La sirène égrène alors sans se lasser ses sinistres notes d’évacuation : sept brèves, une longue. Mais, faute dénergie, la plupart des moteurs de descentes des chaloupes de sauvetage ne fonctionnent plus. On ne sait comment faire marcher les grues : les canots frappent contre la coque avec leurs 150 passagers, certains se renversent où frappent brutalement les flots.  Des gens affolés sautent sur le toit des chaloupes,  d’autre directement dans la mer.

 

 

J’ai expliqué aux garçons que, là, ce n’étais plus un film, que c’était la vraie vie

 

Patrick raconte : "La sirène d’évacuation a résonné et la panique a commencé. Tout le monde a voulu monter dans les chaloupes. Le navire gîtait à 40 degrés environ, le pont était glissant. Les gens poussaient et se battaient, j’ai préféré rester en arrière. C’était la loi du plus fort, le chacun pour soi." Les passagers organisent une chaine humaine et, se tenant par la main réussissent à traverser pour atteindre le côté tribord, celui qui s’enfonce dans la mer. « Nous avions les pieds dans l’eau, il y avait au-dessus de nous l’énorme masse menaçante du navire… Nos deux petits garçons sont restés stoïques. Je voyais l’eau qui montait très vite, les gens poussaient fort. J’ai pensé : « Il faut faire quelque chose. » J’ai expliqué aux garçons que, là, ce n’étais plus un film, que c’était la vraie vie. Je leur ai dit : « Vous savez nager, on va y aller, tout droit jusqu’à la côte. » … et nous sommes partis à la brasse. D’un coup, toutes les lumières se sont éteintes. Autour de nous brillaient les diodes de centaines de gilets de sauvetage. Nous avons parcouru 150 mètres, en quinze minutes environ, avant de toucher la terre ferme. ».

 

Je n'ai trouvé aucun officier à bord, pas seulement le capitaine mais aucun officier

 

Mario Pellegrini maire adjoint de l’île qui s’était rendu sur le paquebot dira : Je n'ai trouvé aucun officier à bord, pas seulement le capitaine mais aucun officier.

 

00h30 : mais où est donc passé le commandant ? Celui-ci décroche son téléphone depuis l'îlot où il s'est réfugié. C’est la capitainerie : « Remontez à bord, put... ! » lui ordonne-t’on. Mais il est définitivement parti. Sa compagne déclarera à la presse qu’en pleine tourmente il n’avait qu’une idée celle de quitter le navire. Cette allégation n’a  été ni confirmée ni infirmée au procés. Mais il a réellement abandonné le navire en perdition avec une partie des officiers.

 

Mario Pellegrini organisera l’évacuation jusqu’à l’aube où une dernière personne sera sortie de sa cabine avec une jambe brisée. 30 heures après le naufrage un jeune couple de coréens sera évacué de la cabine d’où ils ne pouvaient sortir. Mais deux Français, Mylène Litzler et Mickaël Blémand, après un dernier SMS expédié à la famille, ne reviendront jamais et font partie des 32 victimes.

 

Le commandant a été condamné à 16 ans de prison, peine qu’il purge depuis 2016.

 

Jean-Marie Quiesse mars 2021

Ecouter  : Mardi 24 mars 2021 : Vendredi 13, le Costa Concordia perd son capitaine

 

Monsieur Jean Barret - Première femme autour du monde

 

Ce voyage avait piqué sa curiosité… j’admire sa résolution (de Bougainville)

 

Curieuse, ailleurs et autrement, telle est l’histoire de Jean Barret, (1740 – 1807) dite « Bonnefoy », à l’époque où les femmes étaient bannies de la Marine royale. C’est en effet la première Française à avoir fait le tour du monde en 1750.

 

Déguisée en homme, elle embarque comme valet de chambre du médecin naturaliste Philibert Commerson, sur l’Étoile, un des navires de Bougainville. Rapidement des rumeurs circulent à bord sur cette personne « de petite taille, courte et grosse, de larges fesses, une poitrine élevée, une petite tête ronde, un visage garni de rousseur, une voix tendre et claire, une adroite et délicatesse… »[1]

 

Changement d’habits

 

C’est à Tahiti (ou en Papouasie) que les autochtones s’aperçoivent du subterfuge. M. de Commerson y descendit pour herboriser, à peine Baré qui le suivait avec les cahiers sous son bras, eut mis pied à terre, que les Tahitiens l’entourent, crient que c’est une femme, & veulent lui faire les honneurs de l’île. Le Chevalier de Bournand, qui était de garde à terre, fut obligé de venir à son secours, & de l’escorter jusqu’au bateau.[i]

 

Jean se transforme alors en Jeanne. Bougainville dira : elle savait qu’en embarquant, il était question de faire le tour du monde, et ce voyage avait piqué sa curiosité. Elle sera la seule de son sexe et j’admire sa résolution, d’autant qu’elle s’est toujours conduite avec la plus scrupuleuse sagesse. La Cour, je crois, lui pardonnera l’infraction aux ordonnances. L’exemple ne saurait être contagieux. Elle quitte l’expédition avec son compagnon le 8 novembre 1768 à l’île de France (Maurice). Ils sont reçus par leur ami gouverneur et botaniste Pierre Poivre[2]. Hélas, Commerson décède tandis que Poivre regagne la France. Maillart du Mesle, Intendant de l’île envoie les collections au ministère de la Marine.

 

 

L’aventure mauricienne

 

À cette époque Port Louis est une ville aux nuits chaudes. On y comptera jusqu’à 125 débits de boissons où l’on sert Liqueurs, eau de vie, limonade, thé, café, chocolat, vin du Cap, et le fameux punch. Jeanne, privée de ressources, ouvre un « cabaret-billard » avec son mari Jean Duberna. Le nouveau couple rentre en France en 1775 où Jeanne Barret boucle son tour du monde et reçoit sa part d’héritage ainsi qu’une pension du Roi en reconnaissance de son travail d’aide-botaniste.

 

 

Une fleur pour Jeanne

 

Douée en botanique, la légende dit qu’elle aurait elle-même découvert à Rio de Janeiro cette » plante admirable aux larges fleurs d’un violet somptueux », baptisée le Bougainvillier que Commerson par reconnaissance à sa maîtresse lui avait dédié : Cette plante aux atours ou au feuillage ainsi trompeurs, est dédiée à la vaillante jeune femme qui, prenant l’habit et le tempérament d’un homme, eut la curiosité et l’audace de parcourir le monde entier, par terre et par mer… Elle sera la première femme à avoir fait le tour de monde complet du globe terrestre, en ayant parcouru plus de quinze mille lieues.[ii]

 

Le nom de Jeanne Barret a été donné à l’école maternelle de Murviel les Montpellier (34)

 

Jean-Marie Quiesse - mars 2021

 

Ecouter sur Radiouylenspiegel par JM Quiesse (Heure Maritime)

Lire Jeanne Barret, l'aventurière de l'Etoile - Tallandier, 2020


[1] François Vivès, chirurgien major

[2] Commerson habitera ensuite rue ancienne des Pamplemousses

 


[i] Louis Antoine de Bougainville – Voyage autour du monde – 1766,1769

[ii] Commerson - Bibliothèque du Muséum National ref : MS 198, YL.51

 

La plaisance entre course-croisière et course au large

 

Je m’suis cogné partout
J’ai dormi dans des draps mouillés
Ça m’a coûté ses sous
C’est d’la plaisance, c’est le pied !
(Renaud, Dès que le vent soufflera)

 

 

D’abord quelque pensées 2020-21 pour les nouvelles et nouveaux héros de la Plaisance française. Les concurrents du Vendée globe, particulièrement Jean Le Cam, grand coureur au large, le vainqueur Yannick Bestaven et la première femme à l'arrivée Clarisse Crémer. Une autre pour Fanchette Le Neuthiec une des premières skippers à avoir constitué des équipages féminins sur ses Karukera et Iriook. Enfin, la voile se voulant le sport de tous les défis et sans préjugés, je rends hommage à Joël Paris le patron malvoyant du « Rêve à perte de vue » qui avec son équipe de filles comme Cécile Poujol et de garçons comme François Xavier Adloff a réussi son Marseille Carthage en 84 heures et souhaite maintenant poursuivre vers les 50emes Rugissants. Ces marins sont un signe de bonne santé de la Plaisance contemporaine, elle-même fruit d’une belle histoire.

 

 

À l’origine de la Plaisance moderne : régates, courses-croisières et casquette blanche

 

Il y a très longtemps, en Grèce existaient des courses de trirèmes qui viraient autour d’une bouée. Plus tard, le Romain Rutilius nous conta en détail sa promenade touristique maritime entre Rome et la Gaule. Le terme de régate apparaît à Venise au15èm siècle. On ne parle pas encore de croisière, mais en 1528, le néerlandais « yatch » désigne un voilier rapide. En France il se prononcera « iac ». Déjà présente en Angleterre, aux USA (America 1857) la pratique du yachting atteint la France en 1838, année de la fondation des Régates internationales du Havre. Le yacht étant défini comme bâtiment de plaisance on peut-dire que la plaisance moderne est née avec les régates. Mais, pour de belles « courses croisières », il fallait de beaux bateaux.

 

En 1847, un amateur Havrais, fait venir d'Amérique une embarcation devenue historique, La Margot. Elle différait entièrement de tout ce qui s'était vu jusqu'alors en Europe.  Très peu lestée, elle portait une voilure démesurée, marchait très vite et évoluait sans difficulté. Ce type de navire servira de modèle à plusieurs générations de voiliers « de promenade »,  mais aussi à de grands cotres de course comme l’Ailée de Virginie Hériot, Britannia du prince de Galle, Shamrock de sir Thomas Lipton. La casquette avec visière y symbolise l’autorité du chef de bord et de famille.

 

Une anecdote montre la filiation entre la course d’hier et celle d’aujourd’hui. Un voilier de cette époque, le célèbre Yum construit en 1898, prendra le nom de Penn Duick en 1935 et deviendra le bateau d’Eric Tabarly en 1952, faisant de ce marin le lien vivant entre deux époques de la voile.

 

Démocratisation de la plaisance et course au large : cirés et combinaisons de couleurs

 

1947 Hélène et Philippe Viannay fondent l’école des Glénans. La nouvelle génération d’équipages mixtes souhaite rompre avec l’époque des yatchmen. Finie la casquette blanche, la mode est au ciré et à la marinière. La plaisance populaire se développe, se massifie, mais, tout en se voulant héritière de la pêche, reste surtout cantonnée aux classes moyennes et supérieures.

 

Certes Josua Slocum, Alain Gerbault (1923), Vito-Dumas (1942), Jean Yves le Toumelin (1949) personnifiaient déjà l’aventure individuelle, mais, navigateurs « traditionnels » sur leurs Ketchs, et bien que très compétents, ils ne se voulurent pas plus des compétiteurs que le petit équipage du Béligou autour du monde en 1966. Mais, dès 1964, naît le phénomène Tabarly. Sa victoire dans la Transat anglaise fait de cet homme l’archétype du marin libre qui affronte seul les éléments, mais surtout marque le départ d’une nouvelle ère, celle des « coureurs » embarqués sur des voiliers surpuissants et dans une trajectoire médiatique qui va créer une autre mode habillée de la combinaison de couleur des pilotes de formule I.

 

Le Centre nautique de Kerleven Port la forêt (Finisterre) les forme depuis 1990. La course au large remplace la course-croisière des années 1920. Elle fait rêver les plaisanciers dont la pratique de la navigation an famille ou entre amis représente 90% de l’activité. Des « voileux » ou des coureurs, qui sont les « vrais » marins ? Lou Volt, habille en chanson ces nouveaux marins d’un jour !

 

Aux architectes des années 1900 comme l’Américain W. Gardner avec le très voilé Star (1911), succèdent après 1920 ceux qui vont démocratiser la régate de plaisance, tels le Norvégien J. Anker avec le Dragon (1929), l’Irlandais G.L. Stenback père du Requin, et le Norvégien W.A. Crosby celui du Snipe (1935). Après la seconde guerre, l’Américain C. Mills dessine le célèbre Optimist (1947), En France, Eugène Cornu est le père du croiseur Bélouga (1944). Son contemporain, Jean Jacques Herbulot est à l’origine de plus de 60 plans de voiliers dont le Mousquetaire, le Corsaire (1954), le Vaurien (1957), le Maraudeur (1958). En 1957 également, K. Olsen, Danois, dessine le Yole OK, sportif Kate boat. Plus près de nous, Maurice et Pierre Edel inventent le voilier habitable en polyester (1961) et Philippe Harlé le Muscadet, le Sangria (1963) puis le Romanée (1972). Le Moth (dériveur) se répand en Europe ainsi que le Fireball (1963) et, créé en France par M Nivelt et M Gourmez, le très populaire Zef (1962). Dans la même catégorie, André Cornu élabore le 470. Michel Dufour sort le Sylphe (1960) et fait de l’Arpège (1967), un vrai croiseur de course. L’Américain H. Alter révolutionne la glisse avec le Hobie Cat (1967) en fibre de verre et J.H. Linge le puissant quillard Soling. M. Finot sort un sloup de croisière, l’Ecume de mer en 1970 et l’Océanis (1997). André Mauric sera architecte du Ketch en aluminium Penn Duick 6 (1973) et du très connu First (1978).

 

La Plaisance en France aujourd’hui

 

Après l'apparition du polyester, des enrouleurs et de l'électronique embarquée, la grande révolution  d'aujourd'hui réside sans doute l’hydroptère (Foil en anglais). Inspirés des modèles motorisés, il s’agit de voiliers ou de planches à voile glissant sur des patins. Cette conception déjà ancienne (Monitor (1956) et Véliplane) a été améliorée au fur et à mesure du progrès des matériaux. En France Tabarly fut l’un des précurseurs de ces types de propulsion sur le Trimaran Paul Ricard. En 2009, l’Hydroptère de A Thébault battra le record de voile à 51,36 nœuds. Depuis on sait la place prise par ce genre de machine.

 

La Plaisance en France ce sont plus d’un million d’immatriculations de navires, dont 80% naviguent au moteur et 13 millions de plaisanciers. On recense près de 300 000 capacités portuaires spécifiques, 8500 kilomètres de voies navigables. Le Pays est le second constructeur mondial de bateaux de plaisance, compte 5000 entreprises et emploie 50000 salariés.

 

On est loin du temps de la Marie Joseph et des premiers croiseurs au confort spartiate des Glénans comme le Banalec et le Brunec d’Herbulot. Les Glénans est aujourd’hui la plus importante école de voile et de glisse nautique d’Europe. Elle a su s’adapter aux besoins contemporains tout en gardant son esprit d’origine. Dans les ports et les marinas, tous les anneaux ne sont pas occupés par des « bateaux caravane ». De très nombreux plaisanciers sont à leur manière de vrais professionnels de la mer et j’en ai rencontré sous de nombreuses latitudes, libres, compétents et maître à bord. Et comme la Plaisance ne se limite pas à la navigation, les loisirs nautiques et leur aspect sportif ont également un bel avenir devant eux.

 

Jean-Marie Quiesse - janvier 2020

 

Écouter la rubrique dans l'Heure maritime

 

La Boudeuse et l'histoire des vieux gréements

 

 

Les vieux gréements témoins de leur temps

 

Faire revivre les vieux gréements est une intention poétique, esthétique et humaine. Ainsi des courses leur sont spécifiquement réservées comme les Tall Ships’Races, rappels de celle du Thé en 1866,  mais aussi d’importantes manifestations nautiques que les auditeurs connaissent bien : rassemblement de voiliers, festival de chansons de marins... Olivier Rech leur en a dédié une  agrémentée de très belles photographies.

 

 

Souvent des artistes ou amateurs de chansons de marins en sont les instigateurs comme Pascal Servain dit « Gromor » à Fécamp, où des fanatiques de la voile comme Jacky Chevalier aux Sables-d’Olonne, mais encore le Chasse-marée qui, en sus de sa mission de mise en valeur du patrimoine architectural naval,  a créé le fameux Trophée de chanson « Capitaine Hayet », sans oublier la Fédération Régionale pour la Culture et le Patrimoine Maritimes (FRCPM) dont celle de Flandres qui à, elle seule, regroupe plus de 40 associations dont huit musées et huit ensembles musicaux.

 

 

Des bateaux meurent, d’autres naissent

 

L’image des vieilles coques  et de leurs cimetières à l’exemple de Port Rhu à Douarnenez, Diben à Morlaix, Rostellec (Crozon), le Sillon à Camaret possède un charme indéfinissable. Parfum d’antan.  Il est vrai que mis à part celui de la marine Nationale à Landevennec, ils concernent le plus souvent des navires en bois avec leurs étranges squelettes. Les bateaux meurent, d’autres naissent. Connaissez-vous le magnifique roman de Paolo Bacigalupi, les Ferrailleurs de la mer ?

 

 

Des nefs de peau cousue de saint Brandan aux clippers en passant par l’invention des premières membrures, l’histoire des navires s’adapte aux temps et aux lieux : types de navigation, cargaisons, ressources économiques locales, régimes des vents dominants. Ils s’améliorent au fur et à mesure des avancées technologiques. Certaines dates clefs jalonnent les sauts de l’histoire de la vie maritime. Ainsi 1869. L’ouverture du canal de Suez inaugure l’époque des vapeurs et la fin des voiliers. Pourtant, le 18 juin 1872, Thermopylae et Cutty Sark quittent côte à côte Shanghai pour une dernière course du thé. Cutty Sark a jeté l’ancre à Londres pour toujours.

 

Malgré un avenir sombre, la construction de ces grands voiliers est soutenue par les subventions de l’État français de 1881 à 1893. Les chantiers nantais tournent à plein notamment pour la compagnie Borde.  

 

C’est pourquoi, en France, le canal de la Martinière se transforme en 1911 en un tableau mélancolique où s’alignent les trois et quatre-mâts stockés là afin d’être désarmés. Ce cimetière marin accueille entre 1921 et 1927 plus de 200 voiliers, dont certains, tout neufs. De cette période le Belém (1896)  a tiré honorablement son épingle du jeu ainsi que le Laennec (1902) qui se repose dans un musée de Finlande sous le nom de Suomen Joutsen . Sur ce thème le groupe Rives chante "le temps qui passe".

 

 

Le temps des répliques et de la mémoire

 

Dans le monde on recense aujourd’hui une centaine de trois-mâts carrés, mais aussi des bricks, des goélettes et un nombre incroyable d’autres navires, de la yole au thonier, classés ou non, d’origine où leur réplique comme  la  Recouvrance, l'Hermione. Le vaisseau de première ligne Jean Bart est, lui, en construction à Gravelines. Le Bel Espoir (goélette de 1944) a fait les beaux jours des vieux gréements dans les années 1970 et il ressortira à neuf du chantier de l'Aber Wrac'h dans quelque temps.

 

 

Au-delà de l'enjeu économique, c'est l'histoire humaine qui fascine : les marins français de la voile étaient de vrais professionnels aux savoir-faire reconnus.  De 1848 à 1920, souvent au péril de leurs équipages, les voiliers de trois, quatre ou même cinq mâts, en bois puis en fer et en acier, ont parcouru toutes les mers du monde avec dans leurs cales charbon, nitrate, grain, etc.

 

 

L’âge des festivals et des rassemblements

 

Entre 1950 et 1970, la France vit une nouvelle mutation de sa flotte traditionnelle et ce phénomène suscite une première mobilisation. Dès 1982 ont lieu les premiers rassemblements : en rade de Brest, à Logonna Daoulas, en 1986 les Voiles de la liberté à Rouen, enfin Douarnenez en 1982. Orléans crée le Festival de Loire en 2003, le plus grand évènement européen de la marine fluviale.

 

1989 a également vu la naissance du Festival du chant de marin à Paimpol, et chez nos cousins du Québec celui Saint Jean Port Joli en 1998. Impossible aujourd’hui de les citer tous en dehors de la cinquantaine officielle présente sur le globe. D’autres sont au musée comme la Duchesse Anne à Dunkerque. La France a du retard à rattraper en termes de grands navires à voiles. L’exemple qui suit en est l’illustration.

 

 

Les nouvelles aventures de la Boudeuse

 

Certes de grands voiliers d’origine sont aujourd’hui des bateaux-écoles. Mais je voudrais m’arrêter un instant sur l’aventure exceptionnelle d’un homme et d’un bateau.  Patrice Franceschi est écrivain de marine. C’est un véritable  amoureux des voyages et surtout un professionnel de la mer. Après sa première jonque déjà nommée « la Boudeuse » coulée en mars 2001, il acquiert un authentique trois-mâts goélette hollandais.

 

Après de nombreux périples face à  une administration française qui ne sait comment faire avec un voilier de plus de 25 mètres et lui attribuer le pavillon français,  suivra enfin le baptême en 2004. C’est alors un premier tour du monde à la recherche des Peuples de l’eau, avec notamment une expédition en Amazonie en souvenir de La Pérouse, le faible tirant d’eau du navire permettant de remonter le fleuve. Il faut gérer à la main 4 kilomètres de cordages, 700 mètres carrés de toile et parcourir 80 000 kilomètres avec 18 hommes d’équipage, Christine Chevrier commissaire du bord, sous l’autorité du capitaine Franceschi. Ils trouveront écrit-il, une sensation de totale plénitude, une adéquation entre ce que l’on fait et ce que l’on pense.

 

Depuis la Boudeuse a fait bien du chemin sur les Océans, de nombreuses missions pour promouvoir une économie humaniste et préserver les environnements. Elle est à quai au Havre en attendant une reprise de ses activités.

 

Jean-Marie Quiesse novembre 2020

Ecouter la rubrique radio :  Les vieux gréements, témoins du temps qui passe

 

La Liberté des mers, mythes et réalités

Une liberté des mers qui se réduit
Une liberté des mers qui se réduit

 

1. Le bateau c’est la liberté

 

« Le bateau c’est la liberté» disait Bernard Moitessier. De nombreux navires ont porté ou portent encore, le beau nom de Liberté. A son image, les bateaux engendrent bien des rêves d’aventure et de fortune. Paquebots, remorqueurs, croiseur côtier, ferries, chalutiers, cuirassés et même le petit voilier côtier Liberté grand frère du Corsaire de Jean Jacques Herbulot, très grand architecte naval.

 

 

2. La mer c’est la liberté

 

Comme ses navires, la mer est aussi symbole de liberté. La poésie, dit-on, nous parle de la nature humaine dont une des caractéristiques est la recherche de la liberté tout comme l’est souvent l’art de naviguer.  Homme libre, toujours tu chériras la mer ! La mer est ton miroir ; tu contemples ton âme Dans le déroulement infini de sa lame » écrivait Baudelaire qui lui-même avait navigué quelques mois jusqu’à l’île Maurice. Le poète et marin marseillais Louis Brauquier publiera en 1941 un recueil intitulé « La liberté des mers ». 

 

Une des plus célèbres chansons de marins sur ce thème est celle du « Forban », particulièrement dans sa version dite originale

 

A moi forban que m’importe la gloire
Né fils de roi et de prostituée
Sur des cadavres j’ai chanté la victoire
Et dans un crâne j’ai bu la liberté

 

 

3. Une liberté ponctuée de combats navals pour son appropriation

 

A l’image de l’eau et de l’air, elle appartiendrait à tout le monde et personne ne peut se l’approprier. Et pourtant cette Mare Liberum pour éviter qu’elle ne devienne la proie des seuls pirates avec leurs incursions sur les routes maritimes et les côtes, il a toujours fallu en règlementer l’usage et pour cela construire des puissances maritimes qui y font peut être régner l’ordre mais aussi souvent se l’approprient avec ses routes maritimes, ses ressources halieutiques, les richesses de son sous sol, le passage des câbles sous-marins et des pipe-lines. Sans oublier l’espace aérien qui dominent les espaces marins. 

 

Tout a commencé en Méditerranée avec la puissance Minoenne, puis celle d’Athènes aux 300 galères suivie de la politique romaine de pacification de ce qui devint leur « Mare Nostrum ». Plus tard c’est aussi sur la Méditerranée que sera contrée l’avancée Ottomane. Côté Asie la Chine a été la première puissance maritime au XVème siècle. Son architecture navale était très en avance sur l’Occident. L’Empire du milieu avait inventé la roue à aube et les bombes à poudre noire. A travers les âges et la géographie, toutes ces puissances ont eu deux points communs : la lutte pour posséder les routes maritimes et des ports et la lutte contre la piraterie[1]. Comme on le voit cette  liberté est bien mal malmenée et se maintient le plus souvent à coup de batailles navales. C’est comme toujours en son nom qu’on justifie les combats. 

 

 

4.  Les mers sont-elles un bien commun ou la propriété des états ?

 

Au nom de la Liberté de la mer, commune omnium, à savoir la Méditerranée commune à tous, les Romains[1] font de la Mare liberum une Mare nostrum. Bref ils se l’approprient en développant une puissante flotte de guerre. Après la chute de Rome, il restera pour plusieurs siècles le seul droit coutumier de la possession d’une simple bande de 3 miles (portée d’un boulet de canon) pour chaque nation maritime. Le reste sera livré aux pirates jusqu’à l’apparition d’une nouvelle  souveraineté, celle de Venise vers le 14e siècle. Mais déjà la question se pose ailleurs avec la route des Amériques. Les traités de Tordesillas (1494) et de Saragosse (1529) partagent les terres et les mers entre l’Espagne et le Portugal.

 

Mécontents l’Angleterre comme la France vont attaquer systématiquement les navires espagnols et portugais au nom de la Liberté des mers, s’appuyant sur des corsaires à leur solde et parfois des forbans mercenaires . On estime à 200 ou 300 le nombre de galions espagnols coulés chargés d’or[2]. Possédant la plus grosse flotte, l’Angleterre va se définir comme le seul Roi des mers à la fin du 17e, se mettant à dos les autres royaumes, dont la France.

 

En Hollande, nouvelle puissance montante notamment sur les mers d’Asie, le juriste  Grotius va défendre à son tour la notion de liberté totale sur la Haute mer. Cette liberté se traduira par une suite de chasses et de combats navals. Là aussi de nombreuses épaves chargées de trésor gisent au fond des eaux des Mers de Chine tel celui de la Flor de la Mar.

 

C’est bien plus tard que les USA mettront tout le monde d’accord en devenant la première puissance maritime et ouvrant ainsi la route à la mondialisation. Mais les Etats Unis sont aujourd’hui talonnés par la Chine[3].  Le commerce mondial dépend du trafic maritime à hauteur de 90% : en limiter la liberté de façon substantielle n’est donc envisageable pour aucun État. Et pourtant la Chine bâtit les Nouvelles routes de la soie pour moitié sur les mers et compte en assurer la sécurité avec une flotte militaire aujourd’hui très proche de celle des USA.

 

 

4. Une liberté des mers qui se réduit d’année en année

 

Du temps de Grotius, il n’y avait ni produits toxiques et nucléaires, ni hydrocarbures, ni surpêche, ni surpopulation, ni stress environnemental de zones maritimes et littorales entières. À partir de 1954 les conférences et les accords vont se succéder pour aboutir à une convention mondiale  en 1982 (Montego Bay) qui précise l’ensemble des règles relatives à l’utilisation des espaces maritimes, c’est-à-dire « les étendues d’eau salée, en communication libre et naturelle » les droits et les devoirs des États dans ces espaces, notamment ceux de navigation et d'exploitation des ressources économiques, ainsi que ceux de la protection du milieu marin. Elle distingue trois zones .

 

A. La Zone économique exclusive source de tensions géopolitiques

 

Très contestée la Convention n’entrera en vigueur qu’en 1994. La plupart des pays l’ont signée, souvent ratifiée. Seuls les États-Unis et la Turquie l’on refusée. Il n’est donc pas étonnant que de nouvelles tensions se fassent jour notamment entre la Turquie et la Grèce pour l’exploitation des fonds marins de ce que l’on appelle la ZEE, Zone d’Économie Exclusive sous juridiction d’une seule nation, espace minimum de 200 miles marins : pêche, pétrole, gaz, passage des câbles sous-marins et oléoducs, éoliennes  sont au cœur des problèmes.

 

 

B. La Haute mer sous pavillon de complaisance

 

La haute mer commence au-delà de la limite extérieure de la ZEE et représente 64 % de la surface des océans. Le principe de la liberté y prévaut : liberté de navigation, de survol, de la pêche, de la recherche scientifique, de poser des câbles et des pipe-lines, de construire des îles artificielles. L’ordre juridique qui s’y applique est celui des autorités de l’État dont le navire bat le pavillon. Toutefois, comme 60 % de la flotte mondiale est sous pavillon de complaisance elle échappe de ce fait à certaines garanties de sécurité. La Haute mer reste donc le plus souvent un lieu de non-droit. Seule L'Union européenne a décidé d'intervenir dans ce domaine, notamment par l’Agence européenne pour la sécurité maritime qui régit les eaux communautaires.

 

Plusieurs conventions internationales dites « régionales » sont consacrées à la protection du milieu marin et des ressources marines. Une directive européenne précise que les États membres partageant une même région marine devront élaborer – en coopération étroite – des plans garantissant le « bon état écologique » de leurs eaux maritimes. Les conventions internationales se sont multipliées pour réglementer la pêche en haute mer, pour la protection d’espèces spécifiques (baleine, thon) ou même en 1995 à propos des stocks chevauchants (les ressources halieutiques qui sont à cheval sur la ZEE et sur la haute mer) et dans ce cas, vers une extension des compétences de l’État côtier.

 

 C. La zone internationale des fonds marins : le nouvel eldorado

 

La zone internationale des fonds marins (appelée la « Zone ») est constituée par les fonds marins et gérée par une « Autorité internationale des fonds marins »[1] qui délivre les titres miniers,  assure le contrôle de l’exploration et de la future exploitation et se charge de la protection de l’environnement marin et prévient  des dommages à la faune et à la flore.

 

Sous la pression des États-Unis, l’accord du 28 juillet 1994 a substantiellement remanié la partie XI de la convention en faveur de l’investissement privé, aux dépens de l'objectif initial plus altruiste du texte de 1982, qui visait une redistribution équitable de ces richesses à l’échelle planétaire. Huit États dont la France ont obtenu auprès de l'Autorité Internationale des Fonds Marins des contrats d'exploration dans la Zone. L’exploitation des nodules polymétalliques est le principal objet de cet accord.   Ainsi la zone de Clipperton, possession française du Pacifique est un des lieux très convoités.

 

Jean-Marie Quiesse - octobre 2020

 

Ecouter sur radio Uylenspiegel  -Mardi 20 octobre 2020 : La liberté des mers

Sources Wikipedia

 


[1] https://journals.openedition.org/vertigo/16169


[1] https://journals.openedition.org/vertigo/16169


[1] https://www.persee.fr/doc/keryl_1275-6229_1997_act_7_1_960

[2] http://chezjirluin.canalblog.com/archives/2008/03/14/8324145.html

[3] On parle de 600 navires de guerre chinois contre 283 Américains, 120 français, 61 anglais). En tonnage trois pays sont équivalents : USA, Chine et Japon.


[1] Toujours d’actualité Indien, autour des détroits indonésiens (Malacca, Lombok, la Sonde) et au large de la Somalie

 

Les Orques attaquent en Méditerranée

On connaissait le sort de l'Essex coulé par un cachalot où celui de la Lucette des Robertson éventré dans le Pacifique. Cette année 2020 ce sont les orques de Méditerranée,  au large des côtes portugaises et espagnoles, qui ont agressé plusieurs  navires en septembre. Coups d'épaule sur la coque, dégâts aux safrans : les scientifiques se penchent sur ce problème. 

 

https://voilesetvoiliers.ouest-france.fr/securite-en-mer/videos-des-voiliers-attaques-par-des-orques-un-scientifique-explique-pourquoi-ae02a69e-f730-11ea-ab0b-dcd796813d17

Le chalutier géant fait polémique

81 mètres de long, 17 mètres de largeur et un énorme chalut , le Scombrus est capable de pêcher 200 tonnes de poisson en une nuit. Son baptême à Concarneau le 25 septembre 2020 a fait polémique.

Goélette Bielle -1590 litres de rhum au fond de l'eau

L'aventure de la goélette Bielle a pris fin juste après le départ de celle-ci de Marie Galante le 19 juin 2020. Ses 1590 litres de rhum d'exception qui devaient rejoindre Marseille gisent au fond de l'eau à la Pointe des Châteaux. Amateurs de rhum, bonne chasse au tonnelets ! Il y en a 62. Bonne nouvelle l'équipage est sauf.

La pétole tragique de l'année 56

La pétole marine

 

« Naviguer, ça n’est pas seulement courir ou marcher, c’est bien aussi rester en place. Cela vient quelquefois pour notre malheur, vous le savez tous, car il n’est pas de plus terrible ennemi des gens de mer que le grand calme. À tout ce qui vient du ciel ou de la vague, il y a quelque chose à répondre n’est-ce pas ? Mais rien à dire au milieu de l’air immobile, surtout quand cela dure», écrit Albert t’Sersteven[1], grand marin et talentueux écrivain de la mer.  On a beau siffler le vent, frotter la barre avec un front de cocu, rien n’y fait. C’est la pétole.

 

Les Vénètes rois de la mer et du commerce mondial

Voici l’exemple d’une pétole qui a changé le cours de l’histoire de la Bretagne. Dès l’année 54, Jules César faisait une première incursion en Angleterre (Bretagne) dans le Kent. Mais avant d’aller plus loin, il fallait  conquérir l’Ouest de la Gaule et surtout les riches tenants des routes maritimes, les terribles Vénètes.

 

Les Vénètes possèdent des comptoirs dans toute la méditerranée et sur le fronton océanique. Ils seraient à l’origine de Venise. Ils commercent activement avec l’Angleterre depuis l’époque grecque.  En Gaule, ils contrôlent les estuaires des principales rivières armoricaines du sud (la Vilaine et le Blavet en particulier).  Vannes (Darioritum, puis Gwenned en Breton) est, à l'époque gallo-romaine, la capitale du peuple Vénète, mais il est possible qu'à l'origine ce soit Locmariaquer qui ait joué ce rôle.

 

Ils détiennent le monopole du commerce en particulier des métaux comme l’étain, le plomb, le cuivre, le fer dont ils sont les maîtres forgerons incontestés[2] mais aussi des denrées alimentaires comme le blé, le sel, le vin et l’huile d’Italie, et les très appréciées charcuteries bretonnes. Jules César dit d’eux que «  ce peuple est de beaucoup le plus puissant de toute cette côte maritime : c’est lui qui possède le plus grand nombre de navires […] ; il est supérieur aux autres par sa science et son expérience de la navigation ; enfin comme la mer est violente et bat librement une côte où il n’y a que quelques ports, dont ils sont les maîtres, presque tous ceux qui naviguent habituellement dans ces eaux sont leurs tributaires. »[3]

 

 

La révolte contre l’envahisseur romain

Lorsque César exige que les Bretons de Gaule nourrissent ses troupes, les Vénètes refusent. Ils prennent en otage des officiers, coulent allègrement les navires romains au large de Quiberon, st Gildas de Rhuys, Houat, Hoédic, la Trinité sur mer. Ils connaissent tous les secrets de la côte. Leurs bateaux  de chêne (dont le sinagot est le descendant) sont en effet assez robustes pour résister à l’éperonnage mais aussi plus haut que les trirèmes et échappent ainsi aux jets de flèches. « Si le vent vient à s'élever, ils s'y abandonnent avec moins de périls et ne redoutent ni la tempête, ni les bas-fonds, ni, dans le reflux, les pointes et les rochers »

 

 

La riposte de Jules César

Rome n’a pas de marine. Alors César  ordonne de construire des galères sur la Loire par les Pictons, collaborateurs ennemis des Vénètes, de lever des rameurs dans la Province, de rassembler des matelots et des pilotes. Dès l’été 56, il regroupe au large du Golfe du Morbihan dans la baie de Quiberon, une puissante escadre commandée par Decimus Brutus.

 

 

La tragique pétole

L’armée  romaine assiste au spectacle depuis les hauteurs d'alentour. 220 vaisseaux vénètes font face à la flotte romaine. Commencée vers 10 heures  du matin au mois d’août, la bataille tourne rapidement en faveur des Vénètes malgré l’utilisation de faux géantes qui coupent les vergues des navires gaulois et font affaler les voilures.

 

Brutalement le vent s’arrête de souffler. C’est la pétole tragique.  Les galères romaines pourvues de rameurs encerclent les voiliers immobilisés et passent à l’abordage. C’est la fin. Les chefs Bretons seront exécutés ainsi que les membres du Sénat, 220 navires coulés et les équipages réduits en esclavage ainsi que la noblesse bretonne.

 

Il faudra un siècle pour pacifier totalement la Bretagne, les populations offrant de très nombreuses résistances. Beaucoup de Bretons rejoindront l’île de Bretagne où ils continueront le combat.

 

 

 

Jean-Marie Quiesse 23 juillet 2020

 



[1] Albert t’Serstevens ; Les corsaires du roi, le grand calme, Libretto 2011 - t'Serstevens appartient à cette génération d'écrivains de l'aventure et du voyage (Édouard Peisson, Luc Durtain, Henry de Monfreid, Blaise Cendrars) qui selon sa propre définition allaient « les mains dans les poches regarder les femmes dans les ports, les navires, les matelots, les marchandises du monde entier et la mer qui les porte, fiers d'être des hommes libres au sein du vaste monde ». Il pratiquait assidument la voile. Son appartement était plein de livres maritimes et de maquettes de voiliers.

[2] Alors que Rome en est encore au bronze.

[3] Guerre des Gaules, III, 8, Jules César

 

Le retour de la Quarantaine

 

Les jours de fête, un navire hisse la guirlande colorée du grand pavois. Ces 40 pavillons représentent chacun une lettre ou un chiffre. En 1738 le capitaine français Mahé de la Bourdonnais a conçu le premier code de pavillons numériques. Complété il sera officiellement adopté en 1870 sous le nom d'International Code of Signals.  

 

Certaines combinaisons   correspondent aussi à des messages. Par exemple, le  jaune (Q) combiné avec le drapeau à damier jaune et noir (L) signifie «Navire en quarantaine». Dans Tintin le Temple du soleil, le cargo Pachacamac où Tournesol est prisonnier arbore ces « flottants » comme on les appelle.

 

1. Pandémie et confinement une vieille histoire

 

En période de  pandémie,  l’évitement des contacts rapprochés n’est pas nouveau. Déjà, en 1439, Henri VI d’Angleterre avait interdit la bise pour combattre la peste.  On confine, on cloisonne et on s’enferme. En effet les virus circulent sur les routes commerciales,  notamment les voies maritimes. En 2020, l’épidémie de Coranavirus voit plusieurs paquebots mis en quarantaine :  « Diamond Princess » au Japon, Westerdam  au Cambdoge, A-Sara sur le Nil, Grand Princess en Californie, Costa Magica en Martinique, Zaandan au Panama, Artania, Magnifica en Australie. Et n'oublions pas les malheureux marins du Charles de Gaulle.  De très nombreux ports ferment également. Disparue dans les années 1970 la quarantaine fait son retour.

 

En 1374, le port de Raguse (Dubrovnik) inaugure l’isolement des navires, marchandises, personnes, pour faire face à la « peste noire » en provenance d’orient. Malgré de telles mesures drastiques, entre 30 et 50% la population européenne disparaîtra. Cette première « pandémie mondiale », fauchant les agriculteurs,  s’accompagnera de famines, mais également de problèmes économiques fournisseurs d’émeutes populaires.

 

2. Venise invente la quarantaine

 

Mais c’est Venise qui instaure la quarantena selon la doctrine hippocratique qui veut qu'une maladie supérieure à quarante jours soit chronique et non pas infectieuse. Cette capitale du monde de l’époque, par l'importance de son commerce avec le Levant, était particulièrement exposée. De 600 à 1500, la Sérénissime République subit en effet soixante-trois périodes de peste. En 1348, elle crée un corps d'épidémiologistes, les " provéditeurs de la santé ". 1403 voit  s'installer du premier " lazaret ". Gênes ne tarde pas à suivre son exemple. Et Marseille fonde son premier lazaret, le troisième du monde civilisé d'alors, le 18 avril 1526. Toutefois les durées de la « quarantaine » ne sont pas partout identiques, de 20 à 100 jours !

 

3. Marseille la grande peste noire

 

Qui dit fermeture dit évasions et contrevenants. Ainsi, en 1720, le navire Grand-Saint-Antoine, revenu d'Orient avec une cargaison d'étoffes précieuses, accoste à Marseille. Le Capitaine signale le décès de personnes. Pourtant les fameuses étoffes - dont une partie appartient au premier échevin de la ville - sont déchargées, et l'équipage ne passe que deux semaines sur l'île de Jarre, destinée à isoler les malades potentiels. Qu'importe, les puces qui infestent les rats ont d'ores et déjà contaminé les tissus, et l'épidémie ne tarde pas à se transmettre à la population. 40 000 personnes, soit près de la moitié des habitants de Marseille à l'époque, périront. Et la peste se propagera partout dans le Sud.

 

Retour de la Quarantaine sur radio uylenspiegel

Jean Marie Quiesse

 

23 mars 2020

 

Anita Conti la Dame de la mer

 

 

Voici Anita Conti et son besoin vital de naviguer.  « Dès que je mets le pied à bord, je voltige. La vie est là » disait cette première Française à partager la vie des Terre-Neuvas à la fin des années 1930. De ses embarquements sur les chalutiers ou sur des bateaux océanographiques, elle rapporte des dizaines de milliers de clichés, des films et des écrits. Elle témoigne du quotidien d’hommes hors du commun dont elle partage la vie. À ceux qui lui demandaient si elle était un garçon manqué, la Dame de la mer répondait « Non, je suis une femme réussie ». Elle plaisantait en disant avoir appris à nager avant même de savoir marcher.

 

 

Cette femme élégante est d'abord reconnue pour son talent en matière de reliure d'art. Ainsi Pierre Mac-Orlan la nomme « celle-qui-écoute-parler-les-livres ». Mais sa passion c’est la mer. De ses premiers embarquements sur des harenguiers et des morutiers est née une série d’articles publiés dans les quotidiens.  À ses retours, elle accueille les auteurs et collectionneurs dans son atelier parisien. Remarquée par un article sur les parcs ostréicoles,  elle intègre en 1934 l'Office scientifique et technique des pêches maritimes (O.S.T.P.M.), ancêtre de l'Ifremer.  En 1939 elle cesse toute activité de relieur d’art pour embarquer sur le chalutier morutier le Vikings en direction du Spitzberg. C’est le début d’une grande aventure maritime

 

 

Anita Conti cartographie les fonds marins et les zones de pêche. Malgré son matériel photographique perpétuellement menacé, elle parvient néanmoins à prendre, sans l'aide d'un pied, des clichés étonnants de la vie maritime. Dès 1940 elle  part pour l’Afrique sur le chalutier Volontaire de Saint-Malo. Durant dix années, missionnée pour étudier la pêche, elle alerte sur les effets de la pêche industrielle sur les ressources halieutiques (ressources vivantes, qu'elles soient animales ou végétales, des milieux marins). Elle sera la pionnière de l'aquaculture.

 

Les marins croient avoir embarqué une scientifique de la mer. Ils ne se doutent pas que c'est un écrivain clandestin qui va partager leur quotidien. Dans ses bagages, Anita Conti emporte le contrat d'édition qu'elle vient de signer pour raconter son aventure au milieu de ces 60 marins.  En 1953, paraît Racleurs d'océans, un coup de tonnerre dans la littérature maritime. En 1952 elle s'embarque pour une campagne à Terre Neuve sur le Bois Rosé. Les marins croient avoir embarqué une scientifique de la mer. Ils ne se doutent pas que c'est un écrivain clandestin qui va partager leur quotidien. Dans ses bagages, Anita Conti emporte le contrat d'édition qu'elle vient de signer pour raconter son aventure au milieu de ces 60 marins.  En 1953, paraît Racleurs d'océans, un coup de tonnerre dans la littérature maritime.

 

 Jean-Marie Quiesse

27 mars 2020

-Mardi 7 avril 2020 : Anita Conti la Dame de la mer - Heure maritime rubrique

Joseph Kabris l'orphelin bordelais devenu roi de Nuka Hiva

Nuku Hiva est l'île où déserta Herman Melville, l’auteur de Moby Dick. C'est également là que vécu Paul Gauguin.  Mais cette grande île est aussi célèbre par une aventure particulièrement romantique, celle de  Joseph Kabris.

 

Cet orphelin né à Bordeaux rêvait d’une vie libre sur les océans. Il s’embarque comme pilotin sur le brick de guerre Dumouriez. En fait de grand large, capturé par les Anglais en 1793,  il est enfermé dans les sinistres pontons londoniens. Deux ans plus tard, enrôlé de force dans l’armée des aristocrates immigrés, il débarque  le 16 juillet 1795 sur la côte vendéenne, se replie avec la troupe vaincue, mais gagne sa liberté. Alors, commence pour ce jeune homme de 17 ans, une véritable aventure au grès des flots et du destin.

 

Embarqué sur le baleinier du capitaine Knight,  il croise dans l’archipel des îles Mendoça aujourd’hui îles Marquises. En plein repas de midi, le navire subit un coup de vent. Poussé à la côte il se brise sur les rochers. Kabris et le cuisinier du bord, un certain Roberts, s’accrochent à un débris. Roberts ne sait pas nager, alors c’est Kabris qui va diriger leur frêle esquif. Vingt-quatre heures plus tard, épuisés et brûlés par le soleil,  ils atterrissent à Nuku Hiva.

 

Ils rencontrent deux pêcheurs nus  « tatoués dans toutes parties » qui les prennent par la main avant de les charger sur leurs épaules pour les mener à la case du roi Quaiténouiy qui parle quelques mots d’anglais. Là une nuée de femmes les examine sous toutes les coutures avec curiosité, les palpe, les pince. Bref ils craignent de faire l’objet d’un prochain repas dont les yeux, la cervelle et les joues seront alors les mets de choix . Il n’en est rien et, après un copieux repas de cochon grillé, une case leur est  attribuée.

 

Plus tard, tatoués de la tête aux pieds, on les marie. Mais Kabris répudie bientôt sa femme parce que, dans une période de disette, elle avait mangé sa propre mère. Il épouse alors la fille du roi avec laquelle il aura deux garçons. En dehors des périodes de famine ou de guerre, il décrit sa communauté comme des insulaires très humains, et surtout aimant une musique rythmée par les tambourins et le battement  des mains, traversée du son des flûtes et du grelot des claquettes de bois.

 

Joseph Kabris, nommé alors Kabrilis a vécu neuf ans comme Grand juge puis roi des îles de Nuku Hiva, « heureux et content, manquant très rarement de choses utiles à son existence ». Brutalement arraché à cette vie insulaire par le capitaine d’un navire russe, il souffrira de l’absence sa famille et passera le reste de sa vie  à tenter de retourner dans son île.

 

Jean-Marie Quiesse février 2020

 

Joseph Kabris sur France Inter

Joseph Kabris, les possibilités d'une vie de Christophe Granger (prix Fémina essai)

Quand les îles jouent à cache cache

Ile de Surstey (Pacifique)
Ile de Surstey (Pacifique)

 

 

1 - Îles flottantes et dérivantes

 

Juillet 1890 le trois mâts nantais Fédération quitte Saïgon et fait route vers les Philippines. La nuit était claire et soudain la vigie signala « une île droit devant ». On est  à 250 miles de toute côte et, dit le commandant Soulas réveillé en plein sommeil, «  cela n’est pas possible ». De plus, cette route est celle de centaine de voiliers et personne n’a jamais signalé d’île.

 

 Il faut pourtant se rendre à l’évidence. Deux énormes coups ébranlent le navire, les membrures craquent et le voilier entre alors dans un univers de branches brisées,  d’odeurs d’écorce et de résine. C’était une sombre forêt où les arbres le disputaient à sa haute mature et s’abattaient sur le pont. Le Fédération s’y échoua et il fallut de nombreuses heures pour le remettre à flot. Il s’agissait d’une très grande  île flottante.

 

Il existe donc des îles dérivantes comme celle-là, morceaux arrachés au continent. D’autres, flottantes,  sont construites de main d’homme comme les radeaux flottants de tortora des Indiens Uros sur le lac Titicaca, vestige d’une mer antédiluvienne.

 

Quand le Shom (service hydrographique français porte une nouvelle île sur ces cartes, c’est généralement parce que celle-ci vient d’émerger et a été signalée par des navires, des locaux ou par la communauté scientifique. Quelque 460 000 îles sont aujourd’hui recensées par la base de données mondiale. Un chiffre relativement approximatif, car il ne concerne que les principales. En fait il doit y avoir environ 2 millions d’îles de plus de 1 000 m² dans le monde. Celles situées en dehors des routes maritimes ou aériennes restent dans l’ombre et souvent ignorées, a fortiori lorsqu’elles sont flottantes ou éphémères.

 

 

2- Îles éphémères

 

Les régions volcaniques sont aussi de grandes pourvoyeuses d’îles éphémères telles celles, paradisiaques du Tonga (Hunga Tonga-Hunga) en 2015. Surstey, Eldey en Islande, Nishinoshima au Japon sont toujours là.

 

L’histoire de Julia près de la Sicile mérite qu’on s’y arrête. Surnommée l’île à éclipses elle émerge très sérieusement en 1831 et devient l’objet d’une lutte entre la France, l’Angleterre, l’Italie, l’Irlande et l’Espagne pour sa reconnaissance. Chaque nation y plantera son drapeau jusqu’à une nouvelle immersion. En 2002, Le Canard enchaîné osera suggérer d’envoyer là-bas un bâtiment de la Marine nationale, dont les plongeurs pourraient planter sur le point culminant de l’île engloutie « un pavillon tricolore fabriqué dans une matière étanche et ignifugée. À la première éruption, l’île ressortirait indubitablement française, faisant fièrement claquer au vent chaud de la Méditerranée les trois couleurs imputrescibles ».

 

Mayda située au Nord ouest des Açores est un véritable mystère.  Cette vaste terre, découverte en 1447,   peuplée par des naufragés portugais disparut brutalement des cartes, immergée vers 1638, repérée depuis à trente-six mètres sous la surface. Que sont devenus ses habitants ? Idem pour l’île Hunter découverte en 1823 avec sa population de Polynésiens qui disparut corps et biens.

 

En France, en  2009 un banc de sable a surgi des flots à la suite de la tempête Klaus à l’entrée de l’estuaire de la Gironde, près du phare de Cordouan. L’îlot de 40 000 m2 a été reporté sur les cartes marines françaises, mais n’a pas de nom officiel.

 

3 - Îles mirages toujours au rendez-vous

 

Parlons aussi des îles mirages comme Fata Morgana observée depuis le 16èm siècle dans le détroit de Messine « murs blancs, palais étincelants ». Le Fata Morgana s'est produit pour la première fois près du détroit de Messine (entre l'Italie et la Sicile). C'est au Moyen-Age que ce phénomène a été rapporté pour la première fois. Des croisés, qui naviguaient dans la mer Méditerranée, ont affirmé avoir aperçu au milieu de la brume de grands et fantastiques châteaux. Ils ont attribué ce phénomène à la Fée Morgane (Fata Morgana en Italien) qui, d'après la légende Arthurienne, avait le pouvoir d'élever ou de construire des palais au-dessus de l'eau. La Cité fantôme d’Alaska près du glacier Muir : « Des maisons, des rues, des cathédrales, des tours, des arbres… » (photo truquée de LR French)

 

 

4- Îles mystères

 

Côté mystère, on connait l’île la plus célèbre :  l’Atlantide. Mais il y a aussi Avallon où selon la légende fut forgée l’épée magique Excalibur, hyperborée, Tír na nÓg chez les Irlandais, l’île de saint Brendan. Plus près de nous, Dougherty dans l’Antarctique a été découverte en 1841, perdue, retrouvée. Elle a officiellement disparu en 1909. Et pourtant elle figurait encore sur les Atlas en 1935. Les mystères ont la vie dure.

 

5 - Îles imaginaires

 

L’île fascine, symbole de bien des désirs humains, portes ouvertes à l’évasion. Dans son microcosme se nouent les aventures et les destinées. C’est pourquoi elle hante l’imaginaire. Ainsi les auteurs peuplent la mer de multiples terres comme celle de Robinson Crusoé, l’île au trésor de Stevenson, l’île de Prospero de Shakespeare, Lilliput de Swift, Alexandros en mer Égée, les îles d’été de Games of Thrones, Shutter Island, l’île du docteur Moreau, l’île mystérieuse de Hergé et, la plus célèbre, Utopia de Thomas More…

 

Jean-Marie Quiesse - janvier 2020

 

 

 -Mardi 5 mai 2020 : Quand les îles jouent à cache cache - Rubrique Heure maritime

 

 

Venise et ses galères

Bataille de Lépante 1571
Bataille de Lépante 1571

Les centres de gravité économiques se déplacent sur la planète et affectent les routes du commerce maritime, au cœur des tensions géopolitiques [1].

 

Aujourd’hui l’Atlantique, demain l’Asie, hier la Méditerranée. «Tout espace économique cohérent aboutit à une ville centrale, comme une pyramide à sa pointe» nous dit Fernand Braudel.

 

1. Capitale mondiale du commerce

 

Ainsi Venise fut la capitale incontestée du commerce occidental de 1381 à 1498. Lieu de naissance de Marco Polo, de Casanova, de Vivaldi, de Goldoni, berceau des explorateurs, des commerçants et des artistes, Venise est une œuvre d'art vivante, conséquence de son activité maritime.

 

Entre le XIe siècle et le XVIe s’y croisent des marchandises, des hommes et des savoirs venus de toute la Méditerranée et d’au-delà. Sa monnaie d’or, ducat et sequin, est l’étalon monétaire du monde méditerranéen occidental, une sorte de dollar dont la valeur restera constante durant cinq siècles. Ici, nous dit Marino Sanudo, historien du 16me siècle, « on trouve toute chose qui existe et que l’on souhaiterait acheter ». La sérénissime tient tous les fils d’or dans sa main l’or africain, l’argent d’Europe centrale, Venise est aussi la capitale du coton et de la soie, la reine du poivre, des épices et des drogues.

 

2. La cité aux 6000 galères

 

Le cliché habituel de Venise est, aujourd’hui,  la gondole ou le vaporetto. Mais la richesse et l’extension passées de la Sérénissime est entièrement liée à sa flotte de galères (ou galées). L’état dirige les constructions navales et gère le plus grand arsenal de l’époque, spécialisé dans la fabrique des ces navires à rame fabriqués à la chaîne. A l’apogée de Venise on en comptera plus de 6000. Au centre de la Sérénissime sur le Rialto, se tient l’incanto [3] des galées du marché, lieu d’échange des parts de navire. Il s’agit sans doute, nous dit Fernand Braudel [2], de la première bourse des valeurs Sous le pont se trouvent des chaînes que l’on peut ouvrir pour laisser les navires entrer à Venise ou en partir.

 

Les grosses galèes vénitiennes de commerce effectuent des voyages réguliers vers la Romanie et, par la mer Noire, jusqu’au comptoir de Tana. Les lignes maritimes assurent des liaisons avec les comptoirs de la Méditerranée orientale (de Beyrouth à Tyr), d’Egypte ou vers la Méditerranée occidentale par la ligne d’Aigues-Mortes (1402) qui se prolonge vers l’Espagne. Au-delà du détroit de Gibraltar, les convois relient Venise à Londres, Southampton ou Bruges.

 

3. De la galère au galion

 

Les navires sont de plus en plus gros. Ainsi la galeasse transporte 300 tonnes de marchandises, l’équivalent d’un train de 50 wagons. Transformées en navires de guerre puissamment armées sur les flancs (la galère ne disposait que d’un canon de proue), les galeasses vont jouer un rôle essentiel dans la bataille de Lépante et, en occident, la galère va devenir le bateau à la mode pour quelque temps.

 

Lépante, victoire éphémère contre les Ottomans puisqu’elle affaiblira Venise et n’empêchera pas l’invasion progressive de la Méditerranée. Cette nouvelle maîtrise des mers couplée avec le déplacement du trafic maritime vers l’Atlantique accentueront le déclin d’une cité ancrée dans son passé.

 

Lépante en 1571 sonnera aussi la fin des grandes batailles de galères. Elles laisseront définitivement la place aux galions, premiers vaisseaux de ligne sans rameurs mieux adaptés aux flots de l’Atlantique, nouvel eldorado de la mondialisation. Pour être complètement exact, on signale quelques galères suédoises en mer Baltique lors de la bataille de Ratan et Savar qui opposa la Suède à la Russie en 1809.

 

Jean-Marie Quiesse

novembre 2019

 

Mardi 14 janvier 2020 : Venise capitale des galères - Rubrique Heure maritime

 

Ecouter Venise la rouge d'Alfred de Musset (Jacques Willemin)

 

[1] En 2016 90% du transport international s’effectue sur les mers.[2] Fernand Braudel - Venise (1984)

[3] L'Incato (bourse) des galées oblige à plusieurs agrandissements de l'arsenal et la taille des galères triple. Avec 300 tonneaux, leurs cales transportent l'équivalent d'un train de marchandises de 50 wagons.

Liberty Ships : les cargos de la victoire

Illustration Guy Quiesse
Illustration Guy Quiesse

On connaît aujourd’hui le Liberty ship par l’histoire, mais également la littérature du commandant Quiesse, Liberty story notamment et, pour les plus jeunes par célèbre série de bande dessinée de Jean-Charles Kraehn et Patrick Jusseaume « Tramp ». Il s’agit d’un type de cargo à la ligne très facilement reconnaissable et qualifié à l’origine de vilain petit canard.

 

Il possédait pourtant beaucoup d’avantages si l’on en croit le commandant Quiesse : "C’était un navire à vapeur très silencieux. Son hélice tournait à 66 tours par minute. Sa vitesse  dépassait à peine 10 nœuds et il ne vibrait pas. Lorsque les portes des passerelles étaient closes, on ne pouvait jamais dire si le navire était en route ou stoppé … aux étages inférieurs, le bruit de la machine était également insignifiant.». On prétend même que le discret tintement d’un glaçon cognant le bord d’un verre faisait accourir tout l’équipage."

 

 

A l’origine, les Liberty ships,  sont des cargos révolutionnaires tant dans leur mode de fabrication que de construction. 2751 ont été construits en seulement trois ans et demi, aux USA pendant la guerre 1939 – 1945, pour transporter le plus possible de matériel vers le Royaume Unis. Première fabrication en série, coque soudée et non rivetée, faible coût de revient, rapidité d’assemblage : le SS Robert E. Peary, construit à Richmond (Californie) a été lancé le 12 novembre 1942, seulement 4 jours et 15 heures et demie après la pose de sa quille3. Ces vilains petits canards ont été une des pièces maîtresses de la victoire. Construits pour durer une seule traversée, ils occuperont les océans pendant plus de vingt années.  Dès la fin du conflit leur succèderont les Victory Ships, plus solides et mieux motorisés.

 

 

Après la guerre ces cargos ont été revendus à différents pays. La France en a touché 75 qui portaient des noms de villes impliquées dans la victoire contre les forces d’invasion. De ces cargos dont il reste aujourd’hui peu de survivants. Deux sont encore en état de naviguer SS John W. Brown à Baltimore et le SS Jeremiah O'Brien à San Francisco.  D'autres se reposent dans les musées maritimes comme l’ Arthur M. Huddell au Pirée. Le JEREMIAH O'BRIEN fut, avec la JEANNE D'ARC, le navire le plus visité (35 000 personnes) durant la deuxième édition de l'Armada rouennnaise en 1994.

 

 

Un Liberty ship, c'était 3 200 t d'acier, 80 km de soudures, 28 000 rivets, 12 km de tuyauteries, 8 km de fils électriques, 25 t de peinture, etc. Environ 300 000 ouvriers participèrent à leur construction. Le chantier de South Portland employait à lui seul 30 000 ouvriers, dont 3 700 femmes. La moitié de la main-d'oeuvre n'avait jamais travaillé sur un chantier naval auparavant. Ce chantier construisit 30 British Oceans et 236 Liberty Ships (le premier fut construit en 279 j, le dernier en 52 j).

 

Jean-Marie Quiesse

octobre 2019

- Mardi 03 décembre 2019 : Liberty ships les cargos de la victoire - Rubrique Heure maritime

 

Jacques Chirac et l'appel de la mer

Jacques Chirac pilotin 1950 - Photo UIM
Jacques Chirac pilotin 1950 - Photo UIM

 

Le 10 juillet 1950, jacques Chirac est reçu à la seconde partie du baccalauréat. "A ce moment, j'ai eu envie de partir." dit-il. Il embarque comme pilotin-radio sur le navire « Capitaine Saint Martin » pour un voyage Dunkerque-Alger/Mellila-Calais.

 

Il copie beaucoup les marins, les singe un peu : il fume la pipe jusqu'à en être malade. A Alger, il partage leurs virées nocturnes : "C'était pour moi une expérience un peu étonnante mais amusante...On est allé dans les fameux quartiers réservés de la Casbah et on y a passé la nuit entière". Il n'aura pas l'occasion d'en connaître plus. Le jour du retour à Dunkerque, il distingue, de loin, la silhouette de son père venu le chercher. Objectif : Sciences Pô. « Je lui ai proposé de préparer le brevet de lieutenant au long cours pour faire carrière dans la marine marchande. Il l'a fort mal pris. » Une réaction sans surprise.

 

 

L’après guerre 39-45 a connu le développement d’une flotte maritime considérable (les Liberty ships), voguant sur les routes des colonies. La moyenne d’âge des équipages était d’environ 25 ans, pacha compris. Les écoles de navigation ne fournissaient pas assez d’officiers et beaucoup furent alors issus de l’école pratique des « pilotins ». Embarqués tout jeune, les meilleurs devenaient "lieutenant dérogataire" et montaient dans la hiérarchie. Bien plus tôt dans l'histoire, Charles Baudelaire, Edouard Manet , Paul Gauguin , furent également « pilotins » sur les navires.

 

Jean Marie Quiesse septembre 2019

 

 

Références
Un inconnu nommé CHIRAC, Thierry Desjardins, La Table ronde, 1983.
Site Escales maritimes – Claude Briot
Commandant Guy Quiesse - Liberty story

 

Naufrages : des drames, des chansons, des sauveteurs

 

Le vendredi 7 juin 2019, partis secourir un marin pêcheur, Yann Chagnolleau, Alain Guibert et Dimitri Moulic sont décédés dans le naufrage du « Patron Jack Morisseau », leur vedette de sauvetage.

 

 

La SNSM est une association de 8000 bénévoles née de la fusion  des Hospitaliers sauveteurs bretons et de la Société centrale de sauvetage des naufragés en 1967.[1] Elle effectue 20000 sauvetages par an et sauve 9000 personnes.  Premier armateur français avec 450 bateaux, la SNSM doit remplacer en 2019, 37 canots tout temps mis en service entre 1985 et 1996. 77 % des interventions concernent la plaisance[2], 12 % les professionnels de la mer (pêcheurs) et 11 % des loisirs nautiques.

 

 

Puisque nous évoquons les naufrages, je vous conseille la chanson écrite par le gardien de phare, Entre le pilier et Noirmoutier, témoin du naufrage du Tyrus en 1878), le chant traditionnel Le naufrage, le poème Le naufragé de Voltaire, les tragédies du Saint Philibert, du Titanic, du Hilda, du Manureva d'Alain Colas. Sans oublier le Grand Coureur. Le Navire de Bayonne , lui, échappa de justesse au naufrage...Ce ne fut pas le cas en 1794 lorsque le naufrage du Vengeur fit toute une affaire et une chanson[3]Ceux du Pluviose (Th. Botrel), évoque la perte de ce sous-marin en 1910 devant Calais . Le naufrage de l'Amoco Cadiz en mars 1978 a créé la première grande marée noire de l'histoire, sur les côtes bretonnes. Cette catastrophe a inspiré le titre Nos oiseaux de GlenMor. Encore en 1978, cette fois ci le 16 novembre, disparaissait Alain Colas. Alain Chamfort et Serge Gainsbourg ont alors signé la chanson Manureva.

 

 

En France environ 120 marins pêcheurs perdent la vie en mer chaque année.  Ce beau métier est toujours un des plus dangereux. Il faut aussi parler des 16000 à 35000 victimes migrantes  mortes ou disparues en mer, la plupart en Méditerranée, depuis quatre ans et demi. La chanson Mercy leur rend hommage. Mais aussi Gibraltar, Lampedusa et celle du marin pêcheur qui se demande Où aller ?

 

 

Jean-Marie Quiesse – juin 2019

 



[1] Seule exception, Dans la cité phocéenne, la vedette de 1re classe V1 NG La Bonne Mère de Marseille (SNS 152) est armée par des militaires du bataillon de marins-pompiers de Marseille.

[3] Il s'était rendu aux anglais mais le gouvernement de l'époque soutint qu’il avait glorieusement coulé pendant la bataille.  Le retour des rescapés du naufrage jeta le trouble !

 

La sirène de Port Blanc Groagez

 

Cette année là, je chassais le surnaturel breton sur les Côtes du Nord. J’y habitais.  Ce lieu peuplait mon univers et convenait, entre deux grains, à mon ambiance musicale intérieure ponctuée de coups de vent, cocoonée de brouillards, entre marées et pêche.

 

La côte près de Port blanc est un lieu particulièrement inspirant bien que souvent hostile et redouté des marins. Port Blanc est tout prêt du Sillon de Talbert ce « doigt breton dans la mer qui pointe son nez vers l’angleterre » comme chante Michel Tonnerre.

 

Anatole Le Braz, y a vécu.  Spécialiste des légendes bretonnes, il avait sans doute entendu celle-ci On raconte, en effet, qu’au centre de ce dédale de rocs et de courants, sur l'île de Groagez vivait une sirène, sorte de Mary Morgane, une fée d’eau. Légende que tout cela, fruit d’une histoire lointaine où l’imaginaire suppléait aux évidences scientifiques. Et bien un fait étrange allait, pour moi, contrarier cette belle approche rationnelle.

 

C’est en effet là que je ne sais par quel hasard (mais y a t’il un hasard en pays Gallo) que je me retrouvais à boire le café avec un marin du cru par une belle journée d’hiver comme seul sait en fabriquer le climat d’Armor. De fil en aiguille, de trinquages en silences, poussé par sa femme, Le Bihan me raconta cette histoire étrange qui le hantait depuis quelques années.

 

Ce jour de décembre, la marée était bonne, la mer étale et le soleil radieux. Avec sa chienne il partit comme à son habitude pour relever ses lignes, cueillir quelques rares ormeaux, des rigadeaux, des crabes et, pourquoi pas, si la chance était avec lui, ramener un bel homard car, à cette époque, on en trouvait encore sous les roches. Tout à coup c’est le coton. Un épais brouillard l’enveloppe, il perd son chien de vue. Le voici dans un curieux silence hors de l’espace et des bruits de la vie.  Pas d’inquiétude, il connait le coin comme sa poche.

 

Il prend donc le chemin du retour mais, stupeur, il se retrouve les pieds dans l’eau. Il fait volte face. Le flot non seulement semble le suivre, mais il court plus vite que lui. Et tout à coup, au cœur de son angoisse, il entend un chant qui l’appelle. Il va dans sa direction. Quand l’eau atteint les genoux. Il quitte ses bottes. De nouveau se fait entendre le chant qui va le sauver ! Mais plus il se dirige vers cette voix, plus le niveau monte. Voici maintenant l’océan à sa taille. Il quitte son pantalon. La mer lui parait chaude, douce et caressante.  Mais le chant est son étoile et il continue.

 

C’est, dit-il, au moment où la marée atteignait ses épaules qu’une forme noire et haletante l’attrape par sa vareuse pour le tirer vers la rive. C’était son chien. Devant son pousse café, il en frissonne encore, Le Bihan. Il sait maintenant que la Sirène l’a, comme il dit  « choisi ».

 

Jean-Marie Quiesse - Avril 2019

 

Rose Héré l’héroïne d’Ouessant

 

 « La mer, c’est le domaine des hommes. Celui des femmes, c’est l’île » disait îles Odette de Puigaudeau, l’ethnologue qui fut un temps marin-pêcheur. Elle nous parle avec chaleur des femmes d’Ouessant, celles qui découpent les gleds, récoltent le goémon, labourent, sèment et récoltent pendant que leurs compagnons naviguent. Je les voyais jeunes et vieilles, se pencher vers les blés et les couper à ras de terre avec une faucille antique racontait déjà le journaliste Claude Anet en 1907.  

 

 

 

Si le monde maritime est empli de figures masculines, les femmes y sont pourtant omniprésentes. Car, comme dit Mac Orlan, « la chanson des femmes conduit la chance des autres comme le fil de laiton conduit la lumière. » Et parmi celles-ci  se détache la figure de Rose Héré ouessantine aux yeux à la surprenante clarté bleue, dans un « visage bruni par le hâle ». De Puigaudeau l’a personnellement rencontrée tout comme Savignon l’auteur des « Filles de la pluie ». Voici son donc histoire.

 

 

 

Dans la nuit du 2 novembre 1903, le Vesper un cargo de 100 mètres de long, remontait d'Oran avec sa cargaison de vin, 3500 tonnes en barriques bien arrimées. Son équipage est de 34 hommes, des Anglais. Dans les parages d’Ouessant, le commandant Viel, un Breton,  scrute le brouillard épais qui cache une mer emplie d’écueils. Hélas, à 3 heures et demie, le navire vient se briser sur les rochers de la pointe du Pern.

 

 

 

Voici le récit de l’exploit de Rose rapporté par Savignon :

 

 

 

« La situation du bateau était désespérée. L’équipage mit les deux chaloupes à la mer. Une de ces embarcations, drossée par le courant, allait infailliblement se perdre sur les récifs. Rose était sur la grève.  On lui lança un bout qu’elle s’efforça d’attraper… Rose amarra la corde à une roche aiguë et se (re)mit à l’eau. C’était un peu au-dessous de la pyramide du Runiou. Elle avança, se soutenant des mains, insensible au froid ; ses jupes flottèrent un instant, comme une cloche, s’enfoncèrent, et, soudain, perdant pied dans un trou, elle disparut. Pourtant, elle ne lâcha pas prise ; à la force des poignets, elle remonta à la surface, progressant de quelques mètres vers la barque, disparut, avança encore. La chaloupe était à une soixantaine de brasses. Ce trajet fut long et infiniment pénible. — Enfin, dit-elle, ils m’ont crochée avec la gaffe et amenée avec eux.

 

Quand Rose eut amené son monde à Pen Ar Roc’h, elle rentra chez elle. L’île fut la cible des médias de l’époque. Rose Héré fut reçue et décorée à Paris, honorée à Londres et à Marseille. Elle retourna vivre dans la nouvelle maison qu’on lui avait offerte. Son nom est aujourd’hui porté par une vedette de transport de passagers. Un navire féminin, donc, et une vedette de surcroît !

 

 

 

Et après le sauvetage, l’énorme cargaison de vin du Vesper échoue sur l’île : « Après tout, c’est vrai dit un habitant de l’île…On pouvait courir d’un bout à l’autre des grèves en marchant sur les fûts, tant ils étaient nombreux…Oui, on a pillé, on s’est saoulé, on a jeté des gendarmes à l’eau, on s’est battu contre la troupe. Que voulez-vous ? Le vin était tiré, on l’a bu. »

 

 

 

Le naufragé du Pacifique : c'est arrivé un 7 mai

Vous êtes vous jamais imaginé, en plein Pacifique, seul, sans mât, sans radio, sans balise de détresse ?

 

Ulysse, notre jeune marin ne voulait pas y croire « C’est pas possible, on va revenir cinq minutes en arrière et tout sera comme avant… ».  Mais voilà : le mât est bien brisé net, les gréements sont emmêlés sur le pont, le génois traine dans la mer. Bientôt l’éolienne ne sera plus qu’un souvenir : un cauchemar !

 

 Ulysse convoie l’Argo, un Ovni  31, un quillard de 9,50 mètres. Les Marquises sont au nord-est de Tahiti.  On compte 850 miles nautiques soient 1400 kilomètres, entre sept et huit jours de navigation.  Il fait escale à Rangiroâ dans les Tuamotu qu’il laisse le mardi 25 avril 2017  En franchissant la passe, il ressent un « immense sentiment de liberté ». Face à lui, c’est un véritable désert maritime, loin de tout, au cœur d’un océan Pacifique qui ne l’est pas toujours.

 

L’Argo navigue avec grand-voile et  génois Ulysse est empli d’un « sentiment de plénitude ». Voilà maintenant 5 jours qu’il navigue. Ce dimanche 7 mai il est 9 heures du matin. Ulysse sommeille dans le cockpit.  Et soudain, il entend dans son sommeil « un gros craquement et un grand « blam ». Il s’aperçoit avec stupeur qu’un tronçon du mât Selden, brisé, surnage à côté de lui. Sur le pont c’est un véritable chaos. Il va falloir sortir de là. Alors, attaché par une ligne de vie,  commence la plongée pour dégager ce qui peut l’être, notamment le génois, puis libérer le pont. Heureusement, à part la très forte houle dans laquelle le voilier joue les ascenseurs,  il fait beau. Retour à bord : impossible de faire fonctionner la radio, mais, surprise,  la position de l’Argo s’affiche sur le GPS qui fonctionne toujours : 300 kilomètres des Marquises ! Pas question d’y parvenir avec seulement 20 heures de fuel.

 

Alors s’amorce un lent retour vers les Tuamotu, avec une voile de fortune et l’utilisation très parcimonieuse du moteur. Le bateau roule beaucoup.  La dérive sud-ouest se trouve également contrariée par de nombreux grains. Une fuite de fuel dans les fonds empoisonne l’air. Surpris par le son de sa propre voix lorsqu’il se parle, Ulysse craint de sombrer dans la folie. Mais les mauvaises pensées s’effacent devant la nécessité de tenir et garder espoir.

 

Après six jours de dérive, sans croiser aucun navire,  apparaît enfin une terre. C’est l’île de Takaroa, un petit paradis de 400 habitants où il reçoit un très bon accueil. Après s’être longtemps rationné, il dévore enfin un grand plat de pâtes, puis appelle sa famille et ses amis. « Lorsque j’ai mis le pied sur l’île, dit-il un chien s’est mis à aboyer. Je pense que j’avais une espèce d’aura extraordinaire. J’ai regardé ce chien, il a arrêté direct de m’aboyer.  Avec un don de 200 litres de gas-oil, Ulysse est rentré à Tahiti.

 

Jean-Marie Quiesse - janvier 2019

 

Ecouter et voir en video : Le naufragé du Pacifique

L'aigle du mont Ida - Une histoire vraie de rencontre divine

Un récit véridique du Commandant Quiesse

 

Ce matin là, le cargo longeait la côte Sud de la Crète et le soleil hivernal brillait de tous ses feux, éclairant de rouge à son lever, les sommets de la Crète couverts de neige jusqu'à mi-pente.

 

 Du Cap krio à l’Ouest, jusqu’au Cap Goudoura, ils longea les falaises à quelques centaines de mètres de distance, la côte étant acore, juste sous le mont Ida où naquit Zeus. Le commandant sur l’aileron de passerelle achevait son quart.

 

Il vit alors un immense oiseau descendre de très haut. Les rémiges de l’extrémité de ses ailes se redressèrent en s’écartant. C’était un aigle immense qui se posta dans le vent, tout près. La bête de deux mètres d’envergure était maintenant immobile, et fixait un commandant fasciné.

 

 Ils restèrent ainsi cinq bonnes minutes immobiles, l’un observant l’autre. Le vent siffla contre le plumage de l’oiseau divin. Il ouvrit le bec, émit un petit cri, pencha à droite et à gauche comme un avion qui salue et repartit vers le sommet de la montagne. Le commandant saisit les jumelles pour le voir diminuer jusqu'à devenir un point dans l’azur,  disparaissant vers le sommet du Mont Ida, là où, dit-on est né Zeus, le dieu des dieux qui venait de se manifester.

 

Jean-Marie Quiesse - Janvier 2019 - D'après un récit du Commandant Guy Quiesse
 

Voir L'aigle du mont Ida mis en images par JM Quiesse